ADR: güvenli tehlikeli madde taşımanın altın kuralları
Günümüzde demiryolu, karayolu, deniz yolu ve boru hatları ile taşınan ve tehlikeli olma özelliği taşıyan
maddeler ülkelerarası ticarette önemli bir yer tutuyor.
Çok zehirli, yüksek derecede parlayıcı, basınç oluşturan ve yanıcı olarak nitelendirilen tehlikeli
maddeler arasında yer alan siyanür, organo-metalik bileşenler ve ağır derecede metaller insan
sağlığına ve çevreye zararlı olduklarından bu maddelerin çok düşük miktarlarının çevreye yayılması
bile ciddi boyutlarda sorunlara neden olabiliyor.
Bununla birlikte, dünyada gelişmekte olan endüstriyel üretimle beraber ham madde ve mamul madde
taşımacılığı da artış gösteriyor. Kentlerde ve endüstri alanlarında ortaya çıkan atıkların yeniden
değerlendirilmesi, imha edilmesi veya depolanmak üzere taşınmaları da tehlikeli maddelerin
taşınmasına yönelik bir mevzuatın varlığını gerekli kılıyor.
Bu gereklilikten hareketle Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu girişimi ile 30 Eylül 1957
tarihinde imzalanan “Tehlikeli Maddelerin Karayolunda Uluslararası Taşınması ile ilgili Avrupa
Anlaşması (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road)
olan "ADR” 29 Ocak 1968 yılında yürürlüğe girdi.
Yapılan bir dizi değişiklik sonucu Anlaşma’nın son hali Ocak 2009’da güncellenerek uygulamaya
sokuldu.
Tehlikeli maddeleri, insan sağlığı ve diğer canlı varlıklar ile çevreye zarar vermeden güvenli ve düzenli
bir şekilde kamuya açık karayoluyla taşınmasını hedefleyen bu Anlaşma, taşıma sürecinde yer alan
gönderenlerin, alıcıların, dolduranların, yükleyenlerin, boşaltanların, ambalajlayanların, taşımacıların ve
tehlikeli maddeleri taşıyan her türlü aracın operatör veya sürücülerinin sorumluluk, yükümlülük ve
çalışma koşullarını belirliyor.
Bir başka deyişle, ADR, taşımacılığın güvenli yapılabilmesi için konulmuş standartlar zinciri gibi
düşünülebilir. Bu standartlara uygunluğun akredite olmuş kuruluşlar tarafından belgelendirmesi gereği
yine ADR kuralının bir parçası. Temel amacı tehlikeli maddelerin güvenli bir şekilde naklinin sağlanması
olan ADR ile ayrıca tehlikeli yüklerin sınıflandırılması, şartların belirlenmesi, güzergâhların ve park
yerlerinin belli kriterlere uygun hale getirilmesi de hedefleniyor.
Şu anda Avrupa çapında Anlaşmaya taraf olan 44 ülke[1] bulunuyor.
Anlaşmanın içeriğini özetleyen en kilit nokta 2. maddede gizli. Buna göre, Çok tehlikeli maddelerin
dışında diğer tehlikeli maddelerin kara yolunda uluslararası taşınması şu koşullar altında mümkün:
Ek-A
ticaretin kesintisiz işlemesi amacıyla ADR Anlaşması'nın A ve B Ekleri, AB tarafından da benimsendi.
Anlaşma, AB'ne üye ülkelerin toprakları üzerinde gerçekleştirilen tehlikeli madde taşımalarının
düzenlenmesinin temel dayanağı olarak kabul ediliyor.
Tehlikeli madde taşımacılığına üye ülke yasalarının uyumlaştırılmasına yönelik olarak çıkarılan 21 Kasım
1994 tarih ve 94/55/ EC sayılı Konsey Direktifi, ADR Anlaşmasının, 1 Ocak 1997 tarihinden itibaren
AB'ye üye ülkelerde uygulanmasını zorunlu kılıyor.
Tehlikeli maddelerin taşınmasında taşımayı yapan araçlar, bu araçları kullanan şoförlerin eğitimleri,
ambalajlama ve tehlikeli maddelerin taşımasını yapan firmaların ADR mevzuatına uygun taşıma
yapması gibi dikkat edilmesi gereken pek çok nokta var.
Bu amaç için oluşturulan standartlar ve kurallar şu şekilde inceleniyor:
PETDER Genel Sekreteri Erol Metin’in açıklamasına göre[2], Türkiye’de tehlikeli madde taşımacılığı yıl
içerisinde 22 milyon ton civarında ve bu taşımaların yaklaşık olarak yüzde 90’ı gibi ciddi bir miktarı
karayolu aracılığı ile gerçekleşiyor.
Kamu sağlığı, emniyeti ve güvenliği açısından oldukça büyük bir öneme sahip olan karayoluyla uluslar
arası tehlikeli madde taşımacılığına ilişkin mevzuat olan ADR Türkiye’de Avrupa Birliği’ne uyum
sürecinde gündeme geldi.
Henüz ADR Konvansiyonu’na taraf olmayan Türkiye ilk aşamada Karayolları Ulaştırma Genel
Müdürlüğü tarafından oluşturulan "Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik”
ile tehlikeli maddelerin taşınmasına ilişkin kuralları belirledi.
Türkiye'de bu yönetmelik ilk kez 31 Mart 2007 tarihinde 26479 sayılı Resmi Gazete'de "Tehlikeli
Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik" adıyla yayınlandı ve yürürlüğe giriş tarihi 1
Ocak 2009 olarak belirlendi. Ardından söz konusu yönetmeliğin devreye giriş tarihi 15 Haziran 2008
tarihli ve 26907 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanan karar ile 1 Ocak 2010'a ertelendi. Son olarak 10
Temmuz 2009 tarih ve 27284 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanan karar ile de yönetmeliğin yürürlüğe
giriş tarihi 1 Ocak 2011'e netleşti.
Yönetmelik sırasıyla aşağıdaki başlıklardan oluşuyor:
gecikmesi sektör temsilcilerinin tepkisini çekerken; sektör mensupları yönetmelikten önce ADR
Konvansiyonu’na taraf olunması gerektiğine dikkat çekmişti.
ADR Konvansiyonu’na taraf olmak ya da olmamak
"ADR", taşımacılığın güvenli yapılabilmesi için konulmuş standartlar zinciri. Bu standartlara uygunluğun
akredite olmuş kuruluşlar tarafından belgelendirilmesi gereği yine "ADR" kurallarının bir parçası.
Türkiye'de "ADR" regülasyonunun resmi olarak henüz tanınmaması ve belgelendirme işleminin
yapılamaması, tehlikeli madde taşımacılığında kullanılacak treyler ve üst yapı üreten imalatçıların
araçlarını yurtdışı kaynaklı onay kuruluşlarına onaylatmasına sebebiyet veriyor ve maliyetleri ciddi
şekilde yükseltiyor. Ayrıca sertifikasyon alınabilmesi için gerçekleştirilmesi gereken işlemler için
imalatçılar yüksek miktarda yatırımlar yapıyor ve halihazırda yatırımlarını da devam ettiriyorlar.
Türkiye’nin ADR Konvansiyonu’na taraf olmamasının temel nedeni taraf olma kararıyla birlikte birçok
taahhüdün altına girecek olması.
İş yükü – mali külfet
Araçların üretiminin ve kullanımının denetlenmesi sürecinin tasarlanması, denetlemeleri yürütecek
devlet kurumunun belirlenmesi ve kadroların oluşturulması, cezaların belirlenmesi ve tahsil edilmesi,
gelirlerin aktarılacağı devlet kurumunun belirlenmesi, ADR’ye uygun araçların karayollarında
karşılaşacağı riskler ve ADR’li araçlarınn mola noktalarının belirlenmesi ve revizyonu gibi birçok detaylı
kural gerek Türk bürokrasisinin iş yükü ve sorumluluğunu artıracak, gerek büyük bir mali yük altına
sokacak.
Bu sebeple ADR Konvansiyonu’na taraf olmak bu yanıyla siyasi bir irade de gerektiriyor.
Ulaştırma Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Talat Aydın 8 Ekim tarihinde yaptığı bir açıklamayla [3]Türkiye’nin çok yakın bir tarihte ADR konvansiyonuna taraf olacağını ve bunun Resmi
Gazete’de kısa süre içinde yayınlanacağını duyurdu ve bu kuralların bir anda uygulanmasının getireceği
yükümlülüklere değindi.
Hazırlıklarda eksiklik var
ADR Konvansiyonu’na taraf olunması ile beraber uygulamaya da geçileceğini vurgulayan Aydın
yönetmeliğin yürürlüğe gireceği tarihe kadar var olan eksiklerin tamamlanacağını belirtti.
“Hazırlıklarımızda eksiklikler var” diyen Talat Aydın, yönetmeliğin devreye girmesinin ADR
taşımacılarının yeni yatırımlar yapması demek olduğunu söyledi. Yönetmeliğin yürürlüğe girmesinin
ertelenmesinin firmalara bu yatırımları yapmaları için zaman kazandıracağını vurgulayan Aydın şöyle
konuştu:
“ Bu ekonomik krizde ADR’nin kurallarının uygulanması demek, ADR taşımacılarının 5- 6 milyar dolar
yeni yatırım yapması demek. Bu öyle hadi düdük çaldık, herkes tehlikeli maddeleri kurallarına uygun
taşısın şeklinde olamaz. Bir süreç lazım. Bu süreçte alt yapı gelişecek, depolar, taşıyıcılar, araçlar
yönetmeliğe uygun hale gelecek. Eğitimler verilecek, güvenlik danışmanları bulunacak. Bunların hepsi
de maliyet demek. Konvansiyona taraf olacağız, sonra hızla bu eksikler tamamlanacak ve yönetmelik
de yürürlüğe girecek.”
Yönetmelik neden yürürlüğe giremiyor?
Geçiş süreci
ADR mevzuatının Türkiye’de uygulanmasıyla birlikte 50 bin adet akaryakıt tankeri ADR şartlarına ve
diğer Avrupa Normlarına uygun hale gelecek. Bu yönetmeliğin, yılda ortalama 20 milyon ton tehlikeli
maddenin karayolu ile taşındığı Türkiye'de ADR'yi özendirme adına büyük bir önem taşıdığı belirtiliyor.
Kararın uygulamaya girmesiyle birlikte araçların tanklarının ADR'ye uygun hale getirilmesi zorunlu
olacak.
Ancak sektör temsilcileri uygulamanın belirli bir geçiş sürecini gerektirdiğini, bu amaçla da ilgili
tarafların bir araya gelerek çözüme yönelik bir netlik oluşturmasının zorunlu olduğunu belirtiyorlar.
Yönetmenliğin uygulanmamasının nedenleri ayrıca aşağıdaki noktalarda toplanıyor:
Bilgilendirme
Yönetmeliğin oluşturulmasına rağmen yürürlüğe girememesinin nedeni gerek ulusal gerekse de
uluslararası taşımacılar ve ilgili yan sektörlerin yeterince bilgi sahibi olamaması. Sektör temsilcileri,
birçok noktanın tam anlaşılamadığını ve bu sürecin iyi yönetilemediğini söylüyorlar.
Altyapı
ADR Konvansiyonu'nun işverenlere (yükleyen, depolayan, taşıyan, dolum yapan, paketleyen…) yönelik
pek çok yükümlülükleri bulunmakla birlikte, tehlikeli madde taşımalarına yönelik olarak bir dizi tedbiri
zorunlu kılacak:
altyapının oluşturulması ve geliştirilmesi açısından gerekli girişim ve düzenlemelerin de bu çerçevede
ele alınarak kısa zamanda sonuçlanması gerekiyor.
Yönetmeliğin yürürlüğe girmemesi haksız rekabet doğuruyor
Bir dizi nedenle 2011 Ocak ayına kadar ertelenen ADR Yönetmeliği sektörde haksız rekabet koşullarının
oluşmasına neden oldu.
Kimi işletmeler yönetmeliğin ilk yayınlandığı tarihten itibaren hazırlıklara başladılar. Üretim yapanlar,
üretim kombinasyonlarında değişikliklere gitti. Hizmet verenler, filolarını üç misli daha pahalı olan ADR
Konvansiyonu’na uygun araçlarla donattılar. Bu işlemleri, yayınlanan tarih olan 2007’de yapanların
araçları 2 yaşına geldi. Mecburiyet olduğundan daha fazla finansman ayırmak zorunda kaldılar. 2 yıldır
da araçlarının bakım ile amortisman giderlerini karşılıyorlar.
Üreticiler ise, sistem ve altyapılarını ADR’ye göre yeniden düzenledi.
Ancak maalesef sektördeki her üretici ve hizmet veren aynı değişikliklere gitmedi. Daha az güvenli
yaşlı araçlarla ucuz taşıma yaparak haksız rekabetten karlar elde etti.
Ertelemenin, süreci hem kullanıcı hem de üretici açısından yerine getiren firmalara haksızlık anlamına
geldiğini belirten TIRSAN Yönetim Kurulu Başkanı Çetin Nuhoğlu, “Üç misli yatırım yapıyorsunuz, sonra
aynı kulvarda denetim olmadığı için haksız rekabetle karşı karşıya kalıyorsunuz” diye konuştu.
Problemin, mevzuat konusunda net strateji belirleyememek olduğunu ifade eden Çetin Nuhoğlu,
mevzut yasaların herkese eşit uygulanmadığı sürece haksız rekabetin devam edeceğini bildirdi.
Yapılması gerekenler
ADR’nin sağlıklı bir şekilde devreye alınması için yapılması gerekenler konusunda herkes üzerine düşeni
yapmalısı gerekiyor. Üretici, nakliyeci, sürücü, denetimci, yetkili devlet organları, sektör temsilcileri
kısacası muhatap herkes sorumluluk ve yükümlülüklerini bilmeli, henüz net olmayan konuların da hızla
çözüme kavuşması ve netleşmesi için çaba sarfedilmeli.
Eksikliklerin bir an evvel tespiti ve bunların doğru bir şekilde tamamlanması, buna paralel olarak da
sektörün, yapılacak tanıtım, eğitim, panel gibi faaliyetlerle bilgilendirilmesi ve bilinçlendirilmesi
gerekiyor. Bilgilendirmeler sonucunda, tehlikeli madde taşıyan ADR’siz araç sahiplerinin yeni
uygulamaya yönelik olarak araçlarını yenilemeleri doğrultusunda hazırlıklarını yapmaları, yeni araç
alacak firmaların ise bu gelişme doğrultusunda hareket etmeleri de büyük önem taşıyor.
Tasarım Onay ve Üretilen araçların kontrol süreçleri için bağımsız ve tarafsız kurum ve kuruluşların hızlı
bir şekilde görevlendirilmesi gerekiyor.
Tanker üreticileri arasındaki rekabetinin korunabilmesi, üreticilerin üretim planlarına uyumunun ve
verimlilik artışının sağlanabilmesi ve daha az bürokrasi ile çalışmanın sağlanabilmesi için denetim
kurumlarının en kısa sürede belirlenerek görevlendirilmesi ve bu denetçi kurum sayısının birden çok
olması sektörün yararına olacaktır.
ADR Komisyonu kurulmalı
Sektör temsilcileri, uygulamanın sağlıklı yürütülebilmesi için Ulaştırma Bakanlığı ve ilgili birimlerle
koordineli çalışmanın şart olduğuna işaret ediyorlar. Bu çerçevede, bakanlığın sektörün görüşlerine
başvurmasının ve karar alma-uygulama süreçlerine sektörün daha aktif katılımının sağlanmasının ve
sektörün bu alandaki deneyimlerden yararlanılmasının önemine dikkat çekiyorlar.
Sektör temsilcileri ayrıca, Ulaştırma Bakanlığı şemsiyesi altında tüm sektör temsilcilerinin ile ilgili kurum ve kuruluşların (Sağlık, Çevre ve Orman, Sanayi ve Ticaret bakanlıkları, TSE, Emniyet Genel Müdürlüğü vb.) katılımıyla bir "ADR Komisyonu"nun kurulmasının yararlı olacağını dile getiriliyor.
Yönetmelikte denetim görevli kurumlar: Bakanlığın yetkili birimleri dışında, valiliklere bağlı kolluk
kuvvetleri, Çevre ve Orman Bakanlığı, Sağlık Bakanlığı, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, Eneji ve Tabi
Kaynaklar Bakanlığı, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Gümrük Müsteşarlığı ilgili birimleri.
Buna göre oluşturulacak Komisyon’da yukarıda belirtilen kurumlardan temsilcilerin bulunması büyük
önem taşıyor.
Sürücü Eğitimlerine önem verilmeli
ADR kapsamında verilen eğitimler varolan kuralların uygulanması adına büyük önem taşıyor. Bu
eğitimlerin başında da tehlikeli madde taşıyan araçların sürücülerinin eğitimi geliyor.
Avrupa Birliği mevzuatında yer alan Tehlikeli Madde Taşıyan Sürücülerin Mesleki Eğitimi Hakkındaki 21
Aralık 1989 Tarih ve 89/684/ECC Sayılı Konsey Direktifi, söz konusu Anlaşmanın şartlarının yerine
getirilmesi açısından, ulusal ya da uluslararası tehlikeli madde taşıyan araçlarla, sürücülerin
sertifikasyonuna ilişkin hükümleri içeriyor.
Bu çerçevede; aşağıda belirtilen nitelikte araçlarla ulusal ya da uluslararası tehlikeli madde taşıyan
sürücüler, tehlikeli madde taşıması ile ilgili uygun mesleki eğitimi tamamlayarak, her üye ülkenin
konuyla ilgili birimi veya yetkili otoritesi tarafından verilen bir sertifika almaları gerekiyor.
Sürücü eğitimlerin esas amacı, tehlikeli madde taşınması esnasında mevcut olan risklerin varlığından
haberdar olmak ve kaza olasılığını en aza indirgemek, kaza olması halinde de kendilerini ve çevreyi
koruyucu önlemleri almak ve etkileri sınırlamaktır. Mesleki eğitim sertifikası almak için, adayların
uzman otorite tarafından onaylanmış sınavı geçmeleri gerekmektedir.
Bu eğitim en az aşağıda belirtilen konuları içermeli:
eğitimlerin yaygınlaştırılması için faaliyetlerin koordinasyonu gerekiyor.
ADR yönetmeliğindeki gecikme taşımacılık sektöründe düzeni geciktirdi
Petrol Ofisi Tedarik Zinciri Yönetimi Direktörü Reha Talu, ADR standartlarında operasyonun Petrol
Ofisi’ne bir rekabet avantajı sağladığını, ancak yönetmeliğin ve uygulamanın ertelenmesi ile taşımacılık
sektöründe bir düzenin oluşmasını geciktiğini bildirdi. Şu an karayollarında eğitimli sürücülerin
kullandığı güvenli araçların yanısıra düşük kalite ve standartlardaki araçların da hala çalışmaya devam
ettiğini belirten Talu bu durumun taşımacılık maliyetini ve dolayısıyla rekabeti etkilediği gibi ADR
standartlarının yaratacağı katma değeri de düşürdüğünün altını çizdi.
“Her ne kadar sistemin bir kısmında uygulamalar standart hale getirilmiş olsa dahi standart olmayan
kısım ADR’nin getireceği güvenliği düşürmektedir” diyen Talu “ADR yalnızca bir araç standartı olarak
değil araç, sürücü ve operasyonun tamamını kapsayan bir süreç olarak değerlendirildiğinde taşımacılık
sektöründe toplam kaliteye ulaşılabilecektir. Tüm bunlar gerçekleştiğinde ülkemizde de kaza
sayılarında, can ve mal kayıplarında ve çevreye verilen zararlarda önemli oranda düşüş
gerçekleşecektir” dedi.
Sonuç:
Tehlikeli maddeleri, insan sağlığı ve diğer canlı varlıklar ile çevreye zarar vermeden güvenli ve düzenli
bir şekilde kamuya açık karayoluyla taşınmasını sağlayan ADR anlaşılıyor ki yalnızca araçların üretimi,
bakımına ilişkin standardizasyonları değil, aynı zaman kullanıcıları ve onlarla seyahat eden diğer
kişilerin de bilgilendirilmesini ve eğitimini gerekli kılıyor.
Türkiye henüz ADR’ye taraf olmasa da , 1 Ocak 2011 yılından bu yana oluşturduğu "Tehlikeli
Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik"i yürürlüğe koyması bekleniyor. Daha önce 2
kez ertelenerek 2011’de uygulamaya geçmesi beklenen yönetmelik şimdiden önemli tartışmalara
neden oldu.
Kimi işletmelerin ADR mevzuatına uyumu önceden başlatmış olması sebebiyle sektöre haksız rekabetin
oluşmasına dikkat çekilirken, 2011 yılına kadar da gerekli altyapı çalışmalarının gerçekleşmesine de
gerçekçi bakılmıyor.
ADR mevzuatı Türkiye’de uygulanmaya başlamadığı sürece karayollarında bugüne kadar yapılan
denetimsiz ve uygun olmayan araçlarla tehlikeli madde taşımacılığı devam edecek.
Anlaşmanın kabul edilmesi ise, Türkiye'nin Avrupa Birliği ve uluslararası kuruluşlar ile bütünleşmesine
katkı sağlayacak. Türkiye'nin ADR Anlaşması'na taraf olmasıyla birlikte hem uluslararası taşımalarda
hem de yurt içi taşımalarında tehlikeli madde taşıması uluslararası standartlarda ve çok daha güvenli
yapılacak.
Kaynakça
Günümüzde demiryolu, karayolu, deniz yolu ve boru hatları ile taşınan ve tehlikeli olma özelliği taşıyan
maddeler ülkelerarası ticarette önemli bir yer tutuyor.
Çok zehirli, yüksek derecede parlayıcı, basınç oluşturan ve yanıcı olarak nitelendirilen tehlikeli
maddeler arasında yer alan siyanür, organo-metalik bileşenler ve ağır derecede metaller insan
sağlığına ve çevreye zararlı olduklarından bu maddelerin çok düşük miktarlarının çevreye yayılması
bile ciddi boyutlarda sorunlara neden olabiliyor.
Bununla birlikte, dünyada gelişmekte olan endüstriyel üretimle beraber ham madde ve mamul madde
taşımacılığı da artış gösteriyor. Kentlerde ve endüstri alanlarında ortaya çıkan atıkların yeniden
değerlendirilmesi, imha edilmesi veya depolanmak üzere taşınmaları da tehlikeli maddelerin
taşınmasına yönelik bir mevzuatın varlığını gerekli kılıyor.
Bu gereklilikten hareketle Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu girişimi ile 30 Eylül 1957
tarihinde imzalanan “Tehlikeli Maddelerin Karayolunda Uluslararası Taşınması ile ilgili Avrupa
Anlaşması (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road)
olan "ADR” 29 Ocak 1968 yılında yürürlüğe girdi.
Yapılan bir dizi değişiklik sonucu Anlaşma’nın son hali Ocak 2009’da güncellenerek uygulamaya
sokuldu.
Tehlikeli maddeleri, insan sağlığı ve diğer canlı varlıklar ile çevreye zarar vermeden güvenli ve düzenli
bir şekilde kamuya açık karayoluyla taşınmasını hedefleyen bu Anlaşma, taşıma sürecinde yer alan
gönderenlerin, alıcıların, dolduranların, yükleyenlerin, boşaltanların, ambalajlayanların, taşımacıların ve
tehlikeli maddeleri taşıyan her türlü aracın operatör veya sürücülerinin sorumluluk, yükümlülük ve
çalışma koşullarını belirliyor.
Bir başka deyişle, ADR, taşımacılığın güvenli yapılabilmesi için konulmuş standartlar zinciri gibi
düşünülebilir. Bu standartlara uygunluğun akredite olmuş kuruluşlar tarafından belgelendirmesi gereği
yine ADR kuralının bir parçası. Temel amacı tehlikeli maddelerin güvenli bir şekilde naklinin sağlanması
olan ADR ile ayrıca tehlikeli yüklerin sınıflandırılması, şartların belirlenmesi, güzergâhların ve park
yerlerinin belli kriterlere uygun hale getirilmesi de hedefleniyor.
Şu anda Avrupa çapında Anlaşmaya taraf olan 44 ülke[1] bulunuyor.
Anlaşmanın içeriğini özetleyen en kilit nokta 2. maddede gizli. Buna göre, Çok tehlikeli maddelerin
dışında diğer tehlikeli maddelerin kara yolunda uluslararası taşınması şu koşullar altında mümkün:
- Maddelerin paketlenmesi ve etiketlenmesine ilişkin anlaşmanın 1. bölümünde yer alan koşullar sağlandığı takdirde,
- Maddeleri taşıyan araçların yapımı, donanımı ve işleyişine ilişkin koşullar sağlandığı takdirde.
Ek-A
- Bölüm 1- Genel Hükümler
- Bölüm 2- Sınıflandırma
- Bölüm 3- Tehlike Madde Listesi, sınırlı miktarda paketlenmiş tehlikeli maddelere ilişkin özel hükümler
- ve istisnalar
- Bölüm 4- Paketlerin, IBC'lerin, Büyük Paketlerin, Tankların Kullanımı
- Bölüm 5- Sevkıyat prosedürleri
- Bölüm 6- Paketlerin, IBC'lerin, Büyük Paketlerin, Tankların yapımı ve testlerine yönelik şartlar
- Bölüm 7- Taşıma, Yükleme, Boşaltma ve Elleçleme koşullarına ilişkin hükümler
- Bölüm 8- Araç ekibi, teçhizatı, faaliyeti ve dokümantasyonuna yönelik zorunluluklar
- Bölüm 9- Araçların yapımı ve onayına ilişkin şartlar
ticaretin kesintisiz işlemesi amacıyla ADR Anlaşması'nın A ve B Ekleri, AB tarafından da benimsendi.
Anlaşma, AB'ne üye ülkelerin toprakları üzerinde gerçekleştirilen tehlikeli madde taşımalarının
düzenlenmesinin temel dayanağı olarak kabul ediliyor.
Tehlikeli madde taşımacılığına üye ülke yasalarının uyumlaştırılmasına yönelik olarak çıkarılan 21 Kasım
1994 tarih ve 94/55/ EC sayılı Konsey Direktifi, ADR Anlaşmasının, 1 Ocak 1997 tarihinden itibaren
AB'ye üye ülkelerde uygulanmasını zorunlu kılıyor.
Tehlikeli maddelerin taşınmasında taşımayı yapan araçlar, bu araçları kullanan şoförlerin eğitimleri,
ambalajlama ve tehlikeli maddelerin taşımasını yapan firmaların ADR mevzuatına uygun taşıma
yapması gibi dikkat edilmesi gereken pek çok nokta var.
Bu amaç için oluşturulan standartlar ve kurallar şu şekilde inceleniyor:
- Temel olarak 9 sınıfa ayrılmış taşınacak ürün özellikleri ve ürünlerin belirlenmesine ait test metodları,
- Tehlikeli maddeler listesinde ürünlerin Birleşmiş Milletler numarası, ürün ismi, tanımı, ürün sınıfı, ürün sınıf kodu, paketleme grubu, ürün etiketi, paketleme talimat ve özel hükümleri, ADR tank kodu, özel hükümler tehlike tanım numarası vb. bilgiler,
- Paketleme ile ilgili hükümler,
- Markalama, etiketleme, dokümantasyon vb. sevkiyata dair prosedürler,
- Tanker imalat, ekipman, tip onayı, muayene ve kontrol ile ilgili gereklilikler,
- Taşıma, dolum, boşaltım ve kullanma ile ilgili hükümler,
- Taşıyıcının uyması gereken kurallar, ekipmanlar, operasyon ve ilgili belgeler,
- Araç imalatı ve tip onayı ile ilgili gereklilikler.
PETDER Genel Sekreteri Erol Metin’in açıklamasına göre[2], Türkiye’de tehlikeli madde taşımacılığı yıl
içerisinde 22 milyon ton civarında ve bu taşımaların yaklaşık olarak yüzde 90’ı gibi ciddi bir miktarı
karayolu aracılığı ile gerçekleşiyor.
Kamu sağlığı, emniyeti ve güvenliği açısından oldukça büyük bir öneme sahip olan karayoluyla uluslar
arası tehlikeli madde taşımacılığına ilişkin mevzuat olan ADR Türkiye’de Avrupa Birliği’ne uyum
sürecinde gündeme geldi.
Henüz ADR Konvansiyonu’na taraf olmayan Türkiye ilk aşamada Karayolları Ulaştırma Genel
Müdürlüğü tarafından oluşturulan "Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik”
ile tehlikeli maddelerin taşınmasına ilişkin kuralları belirledi.
Türkiye'de bu yönetmelik ilk kez 31 Mart 2007 tarihinde 26479 sayılı Resmi Gazete'de "Tehlikeli
Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik" adıyla yayınlandı ve yürürlüğe giriş tarihi 1
Ocak 2009 olarak belirlendi. Ardından söz konusu yönetmeliğin devreye giriş tarihi 15 Haziran 2008
tarihli ve 26907 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanan karar ile 1 Ocak 2010'a ertelendi. Son olarak 10
Temmuz 2009 tarih ve 27284 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanan karar ile de yönetmeliğin yürürlüğe
giriş tarihi 1 Ocak 2011'e netleşti.
Yönetmelik sırasıyla aşağıdaki başlıklardan oluşuyor:
- Amaç, Kapsam, Dayanak, Tanımlar
- Taşıma Faaliyetlerine İlişkin Genel Kurallar
- Tehlikeli Maddelerin Taşınmasında Özel Kurallar
- Tehlikeli Madde Taşımacılığında İzlenecek Güzergahlar ve Park Yerleri
- Denetim
- Cezaların Uygulanmasına İlişkin Kurallar
- Muafiyetler ve Özel İzinler
- Yükümlülükler
- Güvenlik Danışmanı, Eğitim ve Uygulamadan Sorumlu Kurumlar
- Cezai Hükümler
- Çeşitli ve Son Hükümler
gecikmesi sektör temsilcilerinin tepkisini çekerken; sektör mensupları yönetmelikten önce ADR
Konvansiyonu’na taraf olunması gerektiğine dikkat çekmişti.
ADR Konvansiyonu’na taraf olmak ya da olmamak
"ADR", taşımacılığın güvenli yapılabilmesi için konulmuş standartlar zinciri. Bu standartlara uygunluğun
akredite olmuş kuruluşlar tarafından belgelendirilmesi gereği yine "ADR" kurallarının bir parçası.
Türkiye'de "ADR" regülasyonunun resmi olarak henüz tanınmaması ve belgelendirme işleminin
yapılamaması, tehlikeli madde taşımacılığında kullanılacak treyler ve üst yapı üreten imalatçıların
araçlarını yurtdışı kaynaklı onay kuruluşlarına onaylatmasına sebebiyet veriyor ve maliyetleri ciddi
şekilde yükseltiyor. Ayrıca sertifikasyon alınabilmesi için gerçekleştirilmesi gereken işlemler için
imalatçılar yüksek miktarda yatırımlar yapıyor ve halihazırda yatırımlarını da devam ettiriyorlar.
Türkiye’nin ADR Konvansiyonu’na taraf olmamasının temel nedeni taraf olma kararıyla birlikte birçok
taahhüdün altına girecek olması.
İş yükü – mali külfet
Araçların üretiminin ve kullanımının denetlenmesi sürecinin tasarlanması, denetlemeleri yürütecek
devlet kurumunun belirlenmesi ve kadroların oluşturulması, cezaların belirlenmesi ve tahsil edilmesi,
gelirlerin aktarılacağı devlet kurumunun belirlenmesi, ADR’ye uygun araçların karayollarında
karşılaşacağı riskler ve ADR’li araçlarınn mola noktalarının belirlenmesi ve revizyonu gibi birçok detaylı
kural gerek Türk bürokrasisinin iş yükü ve sorumluluğunu artıracak, gerek büyük bir mali yük altına
sokacak.
Bu sebeple ADR Konvansiyonu’na taraf olmak bu yanıyla siyasi bir irade de gerektiriyor.
Ulaştırma Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Talat Aydın 8 Ekim tarihinde yaptığı bir açıklamayla [3]Türkiye’nin çok yakın bir tarihte ADR konvansiyonuna taraf olacağını ve bunun Resmi
Gazete’de kısa süre içinde yayınlanacağını duyurdu ve bu kuralların bir anda uygulanmasının getireceği
yükümlülüklere değindi.
Hazırlıklarda eksiklik var
ADR Konvansiyonu’na taraf olunması ile beraber uygulamaya da geçileceğini vurgulayan Aydın
yönetmeliğin yürürlüğe gireceği tarihe kadar var olan eksiklerin tamamlanacağını belirtti.
“Hazırlıklarımızda eksiklikler var” diyen Talat Aydın, yönetmeliğin devreye girmesinin ADR
taşımacılarının yeni yatırımlar yapması demek olduğunu söyledi. Yönetmeliğin yürürlüğe girmesinin
ertelenmesinin firmalara bu yatırımları yapmaları için zaman kazandıracağını vurgulayan Aydın şöyle
konuştu:
“ Bu ekonomik krizde ADR’nin kurallarının uygulanması demek, ADR taşımacılarının 5- 6 milyar dolar
yeni yatırım yapması demek. Bu öyle hadi düdük çaldık, herkes tehlikeli maddeleri kurallarına uygun
taşısın şeklinde olamaz. Bir süreç lazım. Bu süreçte alt yapı gelişecek, depolar, taşıyıcılar, araçlar
yönetmeliğe uygun hale gelecek. Eğitimler verilecek, güvenlik danışmanları bulunacak. Bunların hepsi
de maliyet demek. Konvansiyona taraf olacağız, sonra hızla bu eksikler tamamlanacak ve yönetmelik
de yürürlüğe girecek.”
Yönetmelik neden yürürlüğe giremiyor?
Geçiş süreci
ADR mevzuatının Türkiye’de uygulanmasıyla birlikte 50 bin adet akaryakıt tankeri ADR şartlarına ve
diğer Avrupa Normlarına uygun hale gelecek. Bu yönetmeliğin, yılda ortalama 20 milyon ton tehlikeli
maddenin karayolu ile taşındığı Türkiye'de ADR'yi özendirme adına büyük bir önem taşıdığı belirtiliyor.
Kararın uygulamaya girmesiyle birlikte araçların tanklarının ADR'ye uygun hale getirilmesi zorunlu
olacak.
Ancak sektör temsilcileri uygulamanın belirli bir geçiş sürecini gerektirdiğini, bu amaçla da ilgili
tarafların bir araya gelerek çözüme yönelik bir netlik oluşturmasının zorunlu olduğunu belirtiyorlar.
Yönetmenliğin uygulanmamasının nedenleri ayrıca aşağıdaki noktalarda toplanıyor:
- ADR eğitimlerinin hangi kurum tarafından verileceği,
- Araç ve sürücü sertifikasyonlarının kimin tarafından yapılacağı ve denetleneceği,
- Akreditasyon kurumunun neresi olacağı
- ADR mevzuatına uygun araçların transfer sırasında mola vereceği lokasyonlar,
- Bu lokasyonların ADR mevzuatına uygun hale getirilmesi vb.
Bilgilendirme
Yönetmeliğin oluşturulmasına rağmen yürürlüğe girememesinin nedeni gerek ulusal gerekse de
uluslararası taşımacılar ve ilgili yan sektörlerin yeterince bilgi sahibi olamaması. Sektör temsilcileri,
birçok noktanın tam anlaşılamadığını ve bu sürecin iyi yönetilemediğini söylüyorlar.
Altyapı
ADR Konvansiyonu'nun işverenlere (yükleyen, depolayan, taşıyan, dolum yapan, paketleyen…) yönelik
pek çok yükümlülükleri bulunmakla birlikte, tehlikeli madde taşımalarına yönelik olarak bir dizi tedbiri
zorunlu kılacak:
- Tehlike Madde Güvenlik Danışmanı (DGSA) istihdamı gerekecek.
- Tehlikeli madde taşıyan aracın sertifikasyonu: Aracın teknik spesifikasyonlarının uluslararası düzeyde kabul edilen kriterlere uygunluğu gerekecek.
- Tehlike madde taşıyan aracın sürücüsünün sertifikasyonu: Sürücülerin tehlikeli madde taşıması ile ilgili uygun mesleki eğitim tamamlamaları ve her üye ülkenin konuyla ilgili birimi veya yetkili otoritesi tarafından verilen bir sertifika almaları gerekecek.
altyapının oluşturulması ve geliştirilmesi açısından gerekli girişim ve düzenlemelerin de bu çerçevede
ele alınarak kısa zamanda sonuçlanması gerekiyor.
Yönetmeliğin yürürlüğe girmemesi haksız rekabet doğuruyor
Bir dizi nedenle 2011 Ocak ayına kadar ertelenen ADR Yönetmeliği sektörde haksız rekabet koşullarının
oluşmasına neden oldu.
Kimi işletmeler yönetmeliğin ilk yayınlandığı tarihten itibaren hazırlıklara başladılar. Üretim yapanlar,
üretim kombinasyonlarında değişikliklere gitti. Hizmet verenler, filolarını üç misli daha pahalı olan ADR
Konvansiyonu’na uygun araçlarla donattılar. Bu işlemleri, yayınlanan tarih olan 2007’de yapanların
araçları 2 yaşına geldi. Mecburiyet olduğundan daha fazla finansman ayırmak zorunda kaldılar. 2 yıldır
da araçlarının bakım ile amortisman giderlerini karşılıyorlar.
Üreticiler ise, sistem ve altyapılarını ADR’ye göre yeniden düzenledi.
Ancak maalesef sektördeki her üretici ve hizmet veren aynı değişikliklere gitmedi. Daha az güvenli
yaşlı araçlarla ucuz taşıma yaparak haksız rekabetten karlar elde etti.
Ertelemenin, süreci hem kullanıcı hem de üretici açısından yerine getiren firmalara haksızlık anlamına
geldiğini belirten TIRSAN Yönetim Kurulu Başkanı Çetin Nuhoğlu, “Üç misli yatırım yapıyorsunuz, sonra
aynı kulvarda denetim olmadığı için haksız rekabetle karşı karşıya kalıyorsunuz” diye konuştu.
Problemin, mevzuat konusunda net strateji belirleyememek olduğunu ifade eden Çetin Nuhoğlu,
mevzut yasaların herkese eşit uygulanmadığı sürece haksız rekabetin devam edeceğini bildirdi.
Yapılması gerekenler
ADR’nin sağlıklı bir şekilde devreye alınması için yapılması gerekenler konusunda herkes üzerine düşeni
yapmalısı gerekiyor. Üretici, nakliyeci, sürücü, denetimci, yetkili devlet organları, sektör temsilcileri
kısacası muhatap herkes sorumluluk ve yükümlülüklerini bilmeli, henüz net olmayan konuların da hızla
çözüme kavuşması ve netleşmesi için çaba sarfedilmeli.
Eksikliklerin bir an evvel tespiti ve bunların doğru bir şekilde tamamlanması, buna paralel olarak da
sektörün, yapılacak tanıtım, eğitim, panel gibi faaliyetlerle bilgilendirilmesi ve bilinçlendirilmesi
gerekiyor. Bilgilendirmeler sonucunda, tehlikeli madde taşıyan ADR’siz araç sahiplerinin yeni
uygulamaya yönelik olarak araçlarını yenilemeleri doğrultusunda hazırlıklarını yapmaları, yeni araç
alacak firmaların ise bu gelişme doğrultusunda hareket etmeleri de büyük önem taşıyor.
Tasarım Onay ve Üretilen araçların kontrol süreçleri için bağımsız ve tarafsız kurum ve kuruluşların hızlı
bir şekilde görevlendirilmesi gerekiyor.
Tanker üreticileri arasındaki rekabetinin korunabilmesi, üreticilerin üretim planlarına uyumunun ve
verimlilik artışının sağlanabilmesi ve daha az bürokrasi ile çalışmanın sağlanabilmesi için denetim
kurumlarının en kısa sürede belirlenerek görevlendirilmesi ve bu denetçi kurum sayısının birden çok
olması sektörün yararına olacaktır.
ADR Komisyonu kurulmalı
Sektör temsilcileri, uygulamanın sağlıklı yürütülebilmesi için Ulaştırma Bakanlığı ve ilgili birimlerle
koordineli çalışmanın şart olduğuna işaret ediyorlar. Bu çerçevede, bakanlığın sektörün görüşlerine
başvurmasının ve karar alma-uygulama süreçlerine sektörün daha aktif katılımının sağlanmasının ve
sektörün bu alandaki deneyimlerden yararlanılmasının önemine dikkat çekiyorlar.
Sektör temsilcileri ayrıca, Ulaştırma Bakanlığı şemsiyesi altında tüm sektör temsilcilerinin ile ilgili kurum ve kuruluşların (Sağlık, Çevre ve Orman, Sanayi ve Ticaret bakanlıkları, TSE, Emniyet Genel Müdürlüğü vb.) katılımıyla bir "ADR Komisyonu"nun kurulmasının yararlı olacağını dile getiriliyor.
Yönetmelikte denetim görevli kurumlar: Bakanlığın yetkili birimleri dışında, valiliklere bağlı kolluk
kuvvetleri, Çevre ve Orman Bakanlığı, Sağlık Bakanlığı, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, Eneji ve Tabi
Kaynaklar Bakanlığı, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Gümrük Müsteşarlığı ilgili birimleri.
Buna göre oluşturulacak Komisyon’da yukarıda belirtilen kurumlardan temsilcilerin bulunması büyük
önem taşıyor.
Sürücü Eğitimlerine önem verilmeli
ADR kapsamında verilen eğitimler varolan kuralların uygulanması adına büyük önem taşıyor. Bu
eğitimlerin başında da tehlikeli madde taşıyan araçların sürücülerinin eğitimi geliyor.
Avrupa Birliği mevzuatında yer alan Tehlikeli Madde Taşıyan Sürücülerin Mesleki Eğitimi Hakkındaki 21
Aralık 1989 Tarih ve 89/684/ECC Sayılı Konsey Direktifi, söz konusu Anlaşmanın şartlarının yerine
getirilmesi açısından, ulusal ya da uluslararası tehlikeli madde taşıyan araçlarla, sürücülerin
sertifikasyonuna ilişkin hükümleri içeriyor.
Bu çerçevede; aşağıda belirtilen nitelikte araçlarla ulusal ya da uluslararası tehlikeli madde taşıyan
sürücüler, tehlikeli madde taşıması ile ilgili uygun mesleki eğitimi tamamlayarak, her üye ülkenin
konuyla ilgili birimi veya yetkili otoritesi tarafından verilen bir sertifika almaları gerekiyor.
Sürücü eğitimlerin esas amacı, tehlikeli madde taşınması esnasında mevcut olan risklerin varlığından
haberdar olmak ve kaza olasılığını en aza indirgemek, kaza olması halinde de kendilerini ve çevreyi
koruyucu önlemleri almak ve etkileri sınırlamaktır. Mesleki eğitim sertifikası almak için, adayların
uzman otorite tarafından onaylanmış sınavı geçmeleri gerekmektedir.
Bu eğitim en az aşağıda belirtilen konuları içermeli:
- Tehlikeli maddelerin taşınması ile ilgili genel gereksinimler
- Tehlike çeşitleri
- Tehlikelere karşı uygun koruyucu ve emniyet tedbirleri
- Bir kazadan/ olaydan sonra neler yapılmalı (ilk yardım, yol güvenliği, koruyucu teçhizatların kullanımı, sürücünün alması gereken önlemler ve hareket tarzı)
- Tehlikeye göstermek için yapılan etiketleme, araçların işaretlendirilmesi
- Tehlikeli madde taşıyan bir sürücünün yapması ve yapmaması gerekenler (sigara içme yasağı, hareket kontrolü…)
- Tehlikeli maddelerin yüklenmesi ve boşaltılması esnasında alınması gerekli önlemler (yükleme güvenliği ve malzemeleri, birlikte yükleme yasaklarına uyulması…)
eğitimlerin yaygınlaştırılması için faaliyetlerin koordinasyonu gerekiyor.
ADR yönetmeliğindeki gecikme taşımacılık sektöründe düzeni geciktirdi
Petrol Ofisi Tedarik Zinciri Yönetimi Direktörü Reha Talu, ADR standartlarında operasyonun Petrol
Ofisi’ne bir rekabet avantajı sağladığını, ancak yönetmeliğin ve uygulamanın ertelenmesi ile taşımacılık
sektöründe bir düzenin oluşmasını geciktiğini bildirdi. Şu an karayollarında eğitimli sürücülerin
kullandığı güvenli araçların yanısıra düşük kalite ve standartlardaki araçların da hala çalışmaya devam
ettiğini belirten Talu bu durumun taşımacılık maliyetini ve dolayısıyla rekabeti etkilediği gibi ADR
standartlarının yaratacağı katma değeri de düşürdüğünün altını çizdi.
“Her ne kadar sistemin bir kısmında uygulamalar standart hale getirilmiş olsa dahi standart olmayan
kısım ADR’nin getireceği güvenliği düşürmektedir” diyen Talu “ADR yalnızca bir araç standartı olarak
değil araç, sürücü ve operasyonun tamamını kapsayan bir süreç olarak değerlendirildiğinde taşımacılık
sektöründe toplam kaliteye ulaşılabilecektir. Tüm bunlar gerçekleştiğinde ülkemizde de kaza
sayılarında, can ve mal kayıplarında ve çevreye verilen zararlarda önemli oranda düşüş
gerçekleşecektir” dedi.
Sonuç:
Tehlikeli maddeleri, insan sağlığı ve diğer canlı varlıklar ile çevreye zarar vermeden güvenli ve düzenli
bir şekilde kamuya açık karayoluyla taşınmasını sağlayan ADR anlaşılıyor ki yalnızca araçların üretimi,
bakımına ilişkin standardizasyonları değil, aynı zaman kullanıcıları ve onlarla seyahat eden diğer
kişilerin de bilgilendirilmesini ve eğitimini gerekli kılıyor.
Türkiye henüz ADR’ye taraf olmasa da , 1 Ocak 2011 yılından bu yana oluşturduğu "Tehlikeli
Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik"i yürürlüğe koyması bekleniyor. Daha önce 2
kez ertelenerek 2011’de uygulamaya geçmesi beklenen yönetmelik şimdiden önemli tartışmalara
neden oldu.
Kimi işletmelerin ADR mevzuatına uyumu önceden başlatmış olması sebebiyle sektöre haksız rekabetin
oluşmasına dikkat çekilirken, 2011 yılına kadar da gerekli altyapı çalışmalarının gerçekleşmesine de
gerçekçi bakılmıyor.
ADR mevzuatı Türkiye’de uygulanmaya başlamadığı sürece karayollarında bugüne kadar yapılan
denetimsiz ve uygun olmayan araçlarla tehlikeli madde taşımacılığı devam edecek.
Anlaşmanın kabul edilmesi ise, Türkiye'nin Avrupa Birliği ve uluslararası kuruluşlar ile bütünleşmesine
katkı sağlayacak. Türkiye'nin ADR Anlaşması'na taraf olmasıyla birlikte hem uluslararası taşımalarda
hem de yurt içi taşımalarında tehlikeli madde taşıması uluslararası standartlarda ve çok daha güvenli
yapılacak.
Kaynakça
- Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik
- TC Ulaştırma Bakanlığı Karayolları Ulaştırma Genel Müdürlüğü
- Uluslar arası Naklieyciler Derneği
- Uluslar arası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği
- Ro-ro Gemi İşletmecileri ve Kombine Taşımacılar Derneği
